美军退役飞行员点评：1月29日撞机事件“黑鹰”机组出错几率高
发布日期：2025-02-02 21:58 点击次数：84
1 月 29 日夜间，美国陆军一架"黑鹰"直升机与一架客机在华盛顿特区空中相撞，造成 67 人丧生。
此次事故导致 UH-60 直升机上的 3 名机组，以及太平洋西南航空公司（PSA）庞巴迪 CRJ700 喷气式支线客机上的 64 人丧生。事故发生在当地时间接近 21 点，当时 CRJ700 客机正在准备降落在罗纳德 · 里根国家机场，撞机事故发生在波托马克河上空。
美军现任和退役的直升机飞行员在接受《华盛顿邮报》采访时表示，华盛顿特区上空是美国民航管制和对空监视最严格的区域。所以，在这里飞行可能非常危险，尤其是在夜间，良好的基本飞行原则可能会被抛弃，直升机和空中管制员可能会不堪重负。
本文为美国" The Drive "网站"战争地带（War Zone）"专栏文章，作者 Geoff Ziezulewicz，本人翻译并编辑给大家分享。
罗纳德 · 里根国家机场及其周边空域图。蓝线表示直升机航线。
这架客机是全美航空公司（PSA 是全美航空下属的廉价航空公司）5342 航班，从堪萨斯州威奇托起飞，事发时，正在目视接近罗纳德 · 里根国家机场 33 号跑道。
美国相关部门已经对此次事件展开多项调查，国防部长皮特 · 赫格塞斯（Pete Hegseth）1 月 30 日表示，美国陆军正在调查部署于弗吉尼亚州贝尔沃堡的"黑鹰"直升机"存在某种飞行高度问题"，他与特朗普总统的观点一致。
迈克尔 · 坎德斯曾是美军"黑鹰"直升机飞行员。
除此之外，对于如此严重的事故是如何发生的，人们仍然一无所知。接受"战争地带"采访的直升机飞行员分享了他们对此次撞机事件背后复杂空域情况的看法。
迈克尔 · 坎德斯博士（Dr. Michael Canders）现在是纽约州法明代尔学院的航空学教授。他是一名退役的美国空军和海军直升机飞行员，也曾担任过民航公司的飞行员，服役期间和退役后都曾经在华盛顿特区飞行过。他表示，这架客机即将降落在里根机场，所以"在波托马克河上空飞行高度只有 100 多米并不少见。"
对空雷达显示" CA（接近）"警告。
1 月 30 日，他对"战争地带"表示，"波托马克河上有直升机在飞行，我认为（飞行高度限制）是 200 英尺（60 米）。当直升机在机场附近时，他们必须特别警惕。这种交通组合方式并不罕见。"所以，他表示，直升机飞行员注意观察其他飞机至关重要，应当始终关注朝西北方向飞往 33 号跑道的客机。目前，官方尚未透露直升机与客机相撞时的高度。
迈克尔 · 坎德斯说："如果你要飞越这里，一定要远离进近的客机，并且要在其下方，这样你才不会影响、干扰任何飞机。"
汤姆 · 隆戈曾经是一名 CH-53E 直升机飞行员。
喷气式飞机的飞行方式非常特殊，直升机航线在设计时也会考虑到这一点，这就让撞机事件的原因更加扑朔迷离。美国海军陆战队 CH-53E "超级种马"重型直升机退役飞行员汤姆 · 隆戈（Tom Longo）对"战争地带"表示，他曾作为美国海军陆战队第 1 直升机中队的一员，帮忙规划奥巴马总统的直升机飞行任务。
汤姆 · 隆戈说："（直升机）航线设计为从喷气式飞机下方通过，如果你保持航线并按照规定行事，就会避免碰撞。"
他将此类飞行比作高速公路上开车，补充说明道，"飞机进入机场的下滑道不应该与直升机航线发生干扰。如果你的速度是 88 千米 / 小时，另一个人在另一个方向以同样速度行驶，如果你保持在高速公路正确的方向上，那么就不会出现什么危险。如果不放飞自我，那么一切都会如同计划得那样安全。"
飞行在五角大楼附近的"黑鹰"直升机。
虽然迈克尔 · 坎德斯不愿猜测撞机事故原因，但他表示直升机机组可能没有遵循飞行员的基本准则。
他说："这叫做‘看见并避让（See And Avoid）’，听起来很简单。"看见并避开基本上意味着要直升机飞行员确保对其周围空域的态势感知能力，而这正是为了避免发生 1 月 29 日这样的撞机事件。
他补充道，"示范有其他因素导致无法看清和避让？这就是调查人员需要确定的，这是关键问题，为什么直升机飞行员没有遵守看见并避让的规定？"
迈克尔 · 坎德斯表示，尽管有了现代技术，夜间飞行仍然比白天飞行"困难得多"。他说："飞行员（在夜间）很难看清空中目标，因为你通常唯一能看到的就是一些灯光，你会看到所谓的位置灯和防撞灯，但当它们受到干扰时，或者与地面灯光混在一起时，并不能轻松分辨距离，以及对方的速度，所以这就是夜间飞行的难题。这真的是一个不同的世界。"
打捞出的 5342 航班残骸。
迈克尔 · 坎德斯表示，空中交通管制可以提供帮助，驾驶舱的仪器也可以，但"你必须观察飞机外部的情况"。配备多功能显示屏的驾驶舱导致机组对此类系统的依赖，"（提供的内容）可能比你应该需要的还要多"。此类系统包括客机中的 TCAS 和直升机驾驶舱显示屏的自动相关监视广播（ADS-B）。
迈克尔 · 坎德斯说："但是这项技术和电子设备有点滞后，所以飞行员还需要注意对外观察，以确定客机是否会与自己相撞。实际上，飞行员在夜间的操作更加困难，注意力经常被吸引到驾驶舱内，他们想看看显示屏上有什么信息。"
美国空军 HH-60G "铺路鹰"直升机。
迈克尔 · 坎德斯驾驶的是美国空军执行救援任务的 HH-60G "铺路鹰"直升机，他回忆起在波托马克河上空飞行的低空航线。他说："那里通常很繁忙，所以要回头看是否有飞机，并注意避开。飞行员要时刻保持头脑清醒，向外观察，确保不会撞上另一架飞机。"
不过，迈克尔 · 坎德斯表示，华盛顿特区的上空并不比纽约等大城市同样繁忙的空域更难飞越，但保持在 200 英尺（60 米）以下至关重要，否则飞行员可能失去执照。
2012 年退休的汤姆 · 隆戈对"战争地带"表示，"如果你在飞行编队，编队中的最后一名飞行员必须非常努力才能保持不超过高度、影响到前面的飞行员，所以，你必须飞得更低。这并不难，只是你会感觉不习惯。通常当你在城市附近飞行时，你会飞得很高，这样可以避免骚扰人们。这看起来好像你必须做相反的事情。"
UH-60 "黑鹰"直升机的残骸。
与此同时，一些军方飞行员在社交平台上表示，尽管直升机在罗纳德 · 里根等主要机场附近飞行很常见，但飞行过程中需要观察的物体太多，很容易导致飞行员分心。
与"黑鹰"机组遭遇的情况相同，职业直升机飞行员 @Thenewarea51 在社交平台上表示："你在复杂环境中操作一架先进直升机，即使有两名飞行员，任务也可能会饱和。而任务饱和的情况也可能发生在最有经验的空中交通管制员身上。"
在这种情况下，做到"看见并避让"会变得更加困难，这是可以理解的。
@Thenewarea51 表示，"（空中交通管制）可能会呼叫空域内的直升机，当你确认看到了客机，或者你发现了错误的飞机。只需发生一件小事，就会导致完全不同的结果。仪表板上的信号灯、坐在你旁边和后边的人问你问题，你正在收听多个无线电广播，你发现了一只鸟，等等。"
佩戴双目夜视仪的直升机飞行员。
迫切的问题包括，当时的 UH-60 "黑鹰"直升机飞行员是否佩戴了夜视仪（NVG），这种夜视仪提供 40 ° 视野。另外还有直升机飞行员是否正确识别了飞机，并向空中交通管制部门保证他们已经看到了飞机，并将保持目视避让。
@Thenewarea51 补充道，"当时空中管制员试图让多少架飞机保持安全距离，为什么管制员没有通知 CRJ 客机飞行员直升机的信息。即使拥有数千小时经验的飞行员或管制员，也难以消化如此多的数据。"
迈克尔 · 坎德斯指出，如果"黑鹰"直升机的机组早点意识到它挡住了客机的航线，他们就可以采取规避措施，只需要五秒时间就能避开客机。
华盛顿特区上空的"黑鹰"直升机。
事故发生后不到一天，汤姆 · 隆戈就表示有人犯了错误，但他不确定最终责任人是谁。他说："（直升机）偏离航线了吗？客机偏离航线了吗？如果不与（空中交通管制）塔台沟通，你就无法做到这一点，所以塔台会放行。至少有三种选择……我相信每个人都认为自己做得多，但其中有一个人犯了错误。"
俗话说，军事法规是用鲜血书写的。新法规通常是在旧法规导致人员伤亡后才出台的。随着美国陆军、国家运输安全委员会和其他联邦机构深入调查 1 月 29 日夜间的撞机事故，这场悲剧的起因仍有待查明。同样值得思考的是，我们本可以采取哪些措施来避免 67 人丧生。
译者按：
这篇文章是美国作者写的，想喷就找美国人喷，不要一见自己不愿看到的内容就屁股决定脑袋。比如，昨天《》一文，就是美国网站发布的美国作者撰写的文章，结果就有不少货跳出来，给大家发一下。
这路脑袋里都是水的货，一个很大的共同点就是用自以为很出彩儿的本人照片当头像。这也好，让大家知道知道什么叫"相由心生"。
